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(動画サムネイルです。)

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:2016/09/06(火) 21:54:27.96 ID:
大韓民国の第1号の国営企業は大韓海運公社だった。三面が海である大韓民国としては運命的だった。1949年に設立された。1968年に民営化され、1980年には大韓船主に看板を変えた。1984年の海運産業合理化措置を経て大韓商船に看板を変え、結局は韓進(ハンジン)海運に合併された。そして先週、法定管理に入った。大韓海運公社の歴史は韓国海運業の歴史であり浮き沈みであり悲劇だ。海運産業は周期的に合理化すなわち構造調整に上がった。好況は短く、不況は長かった。5位の海運国という地位に似つかわしくなく海運業はいつも庶子だった。悲劇はセウォル号だけではなかったのだ。

海洋水産部も浮き沈みが激しかった。初めは水産庁だった。1976年には港湾庁が設立された。1996年水産庁と港湾庁が統合して海水部と海洋警察庁になった。2008年に海水部が廃止されて朴槿恵(パク・クネ)政権で復活した。しかし2015年にセウォル号事件が起き、続いて突拍子もなく海洋警察庁が解体された。韓国の海運業と海運政策は海洋国家に似つかわしくないひどい船酔いをしている。

もちろん韓進海運が滅びるからといって1兆ドル(約104兆円)の貿易物流が危機に直面するわけではない。港湾での混乱も、まもなく秩序を見出すだろう。海の船が消えるわけでもなく、4000億ウォン(約374億円)のロングビーチポートが移っていくわけでもない。運賃が上がったとしても一時的な衝撃だ。世界の船腹量は依然として過剰で、そのため荷主側の市場主導権が海運会社に渡る可能性は低い。そのような面では韓進海運の法定管理が呼び起こした短期的な物流ショックが今回の事態を評価する正当な基準になることはできない。

しかし7年余りの歳月を虚しくやり過ごした韓進海運の大株主、逆行した最高経営者(CEO)、腐敗した一部役員、海水部の無脳的状態、暇をつぶす産業銀行、下絵もなかった金融委員会を許すことはできない。彼らは一致協力して海運産業を座礁させた。無知も時には罪責理由になるという点はセウォル号と同じだ。海水部は、現代(ヒョンデ)商船と韓進海運いずれも生かすことができるとか、生かさなければならないという論理を展開して債権団を説得しようとした。業者との愚かな癒着にみえた。
海運政策があるのかすらも分からない。

マスコミの叱責があふれると海水部は先週末、漁村発展計画程度の数件の報道資料を差し迫ったように作成した。それが海洋政策の素顔だ。債権団が大宇(デウ)造船と韓進海運のうち海運を選択する可能性は初めから排除されていた。海運は産業だが労働者が多い造船は政治だということだ。金融市場には満期10年以上の長期物の市場が最初から存在することもなかった。それで海運を捨てるのだ。

海運業の破局は2008年10月に欧州連合(EU)が極東欧州運賃同盟(FEFC)を解体した時すでに予告されていた。「運賃同盟も独占法で治める」という決定は、海運業を深刻な単価競争へと追い込んだ。海上運賃同盟が初めて始まった所がまさに極東だった。西欧の船舶が極東に集まってくるとすぐに運賃が暴落した。1879年に創設された伝統の運賃同盟が130年ぶりに崩れた。もちろん大不況はその直前の海運業スーパーサイクルが作り出した過剰投資の反作用だった。韓進海運は運賃が地獄に向かう入口で多くの船舶を用船する逆行ベッティングを試みた。私たちの記憶だけでも1984年の海運産業合理化以降、海運業は周期的に波の谷間へと墜落した。

http://japanese.joins.com/article/322/220322.html
http://japanese.joins.com/article/324/220324.html

>>2以降に続く)
 
=管理人補足=
ご参考までに。
google・excite翻訳です。読みにくい部分もありますが、ご了承下さい。
この動画は9/6 22:45頃公開の動画です。
 
中国でも船舶仮差押さえ...孤立した船員/ YTN (Yes! Top News)
2016/09/06に公開
 
[アンカー]
シンガポールに続き中国でも韓進海運船舶が追加で仮差押さえされました。船に積まれた貨物も問題だが、船の上で海や港湾に孤立した船員の安全がさらに問題です。
イ・ジョンミ記者です。

[記者]
中国、天津と上海でも韓進海運船舶が仮差押さえされて事実上抑留された船舶は3隻に増えました。現地では韓進海運が費用を出すことができなくて、すでに法廷管理直前から貨物をおろすことができない状態だったと言います。

[物流業者関係者/中国、天津現地:
ターミナル費用を払うことができなくて一週間超えて10日ほど縛られている状態です。 そこ船積みされている貨物さえも降ろせずにいる状況です。]

運送が遅れる貨物も問題だが、船から下りることができない船員がさらに心配です。
全世界的に運航支障をきたしている韓進海運船舶は80余隻、ここに乗った船員8百人余りが孤立していると推測されます。

[バクサンイク/全国海上産業労働組合連盟海運政策本部長:
乗組員のような場合には、固定された船舶の中での活動のみ可能な事情にあって。いくつかの自由ではない船上にいなければならない自由ではない状況だといえます。]

シンガポールと中国などでは水と生活必需品余裕分がほとんどすっかりなくなったと伝えられています。
ですが、政府と韓進海運は生存まで憂慮する状況ではないとし、緊急資金使用承認を受けて外国にある6隻の船舶に生活必需品を供給する予定だと明らかにしました。

韓進海運の物量を代える現代商船の船舶は当初計画より一日遅れた9日、釜山(プサン)港を出港する予定です。貨物をのせなければならない企業等の要請に従うのです。

[キム・ヨンソク/海洋水産部長官:
現代、韓進が今までグローバル アライアンスに加入して主導してきただけに、特に現代商船に対する役割に対する期待が大きいです。]

政府はまた、韓進海運の空白にともなう外国海運会社の反射利益を防ぐためにあたふたと国内海運会社と懇談会を開いて積極的に代替輸送に出てほしいと頼みました。

YTNイ・ジョンミ[smiling37@ytn.co.kr]です。