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:2016/09/17(土) 08:11:59.86 ID:
 韓国の海運最大手である韓進海運が8月末に経営破たんし、世界各地の港湾で船の入港を拒否され、貨物が停滞するなど影響が広がっている。破たんは主力のコンテナ船事業の運賃低迷が主因だが、海運市況の悪化は日本の海運各社にとっても同じ。日本郵船、商船三井、川崎汽船の海運大手3社と韓進は、2017年4月に始まる海運アライアンス「ザ・アライアンス」に加盟する予定で、“対岸の火事”と言っていられない状況にある。

 韓進の経営破たんで、現在同じアライアンスに加盟する川崎汽船は一部の貨物が止まり、荷主への説明に追われるなど、影響を受けている。

 先週末に港湾使用料の一部を支払ったことで、荷下ろしが始まった船もあるが、大半は今も海上を漂っており、先行きは見えないまま。ほとんどの船は釜山港など韓国の港湾に戻り、貨物を積み替えることになりそうだが、そのコストは当面、荷主の負担になる可能性も高い。

 コンテナ船の運賃は欧州の通貨危機や中国経済の成長鈍化などを受けて、年々下落。15年に約6年ぶりに最安値を更新すると、その後も下がり続け、春にはアジア―欧州間の20フィートコンテナ1個当たりの運賃が300ドルと、最安値に落ち込んだ。

 世界最大手でデンマークのA・P・モラー・マースクや、世界2位でスイスのMSC、世界3位の仏CMA CGMなども業績が軒並み赤字に転落。韓進は厳しい市場環境に耐えきれず、体力勝負に負けた格好だ。

 韓進の破たん後、コンテナ船の運賃は、一時的な船腹供給過剰の解消により、アジア―欧州間で約1000ドルに上昇。業界には一瞬、安堵(あんど)感が広がったものの、マースクがすかさず北米向けを増便。クリスマス商戦を前にした物流需要の取り込みを図っており、「それでは意味が無い」と、海運関係者からはため息が漏れる。

 現状、韓進破たんの影響を直接受けているのは川崎汽船だけだが、ザ・アライアンスでは日本の海運大手3社が韓進と同じ枠組みに入る。ザ・アライアンスの船腹量は韓進を含めて、世界シェア18%で3番手。今後の破たん処理で、韓進が清算されることになれば、上位2グループにさらに水をあけられる可能性もある。

 コンテナ船はマースクがスケールメリットを効かせてシェアを高める戦略で市場をリードしており、3社が並び立つ日本の海運会社にとっては分が悪い分野。強者に対抗するには、新たなパートナーの選定など、アライアンスのさらなる再編も含め、3社の踏み込んだ連携も必要になりそうだ。

(文=高屋優理)
 
http://newswitch.jp/p/6132 
 
=管理人補足=
google・excite翻訳です。読みにくい部分もありますが、ご了承下さい。
翻訳元:[중점] 한국 해운산업 생사의 갈림길...해법은?(2016-09-16 22:04)(同じ動画ニュース)
 
[重点]韓国海運産業生死の分かれ目...解決策は? / YTN(Yes!Top News)
2016/09/16に公開
 
<アンカー>
韓進海運の法定管理に韓国海運業界は、生死の岐路に立つました。現代商船はすでに債権団の共同管理を受けています。韓国海運産業の再建のためには、迅速な方向の設定と透明な経営など総合的な対策が急がれて見えます。
イムスンファン記者が取材しました。

<記者>
韓国海運会社の双頭馬車、韓進海運と現代商船!
韓進海運は法定管理に裁判所に、現代商船は、自律協約に債権団の手に渡った状態です。
世界的な金融危機以降、海運景気低迷で運賃が急落するのにも適切に対応していなかったのが最大の原因です。特に、2009年から政府は4回にわたって競争力強化策を発表したが正常に行われていませんでした。

外国船会社は、合併とコスト削減で不況に備えたのに対し、韓国は2010年と2011年びっくり実績をきっかけに、むしろ投資を増やしたことが大きな禍根となりました。

韓進海運の優良資産を大急ぎで現代商船で買収する案が出ているが、それなりの資金余力があるのか​​疑問です。

すぐに韓進海運のアジア - 米州路線の60%が中国から出発しているだけに、この営業網を維持できるように、緊急の資金を投入しなければならないという声があります。

【ギムオホ/韓国海洋水産開発院本部長:
韓進海運の重要な海外市場は、中国です。企業と債権団、政府が一緒に回生に入ると、中国市場を先に開始し、段階的に回生を拡大する戦略的アプローチが必要であると判断されます。]

長期的には、コンテナ船に集中収益線をバルク船やタンカーなどで多様化する必要がないという指摘も出てきます。

【ギムオホ/韓国海洋水産開発院本部長:
あるビジネスにオールインするほどとても大型企業ではないならば、適切なポートフォリオを維持することによって安定した収入を作り出すことができるようなポートフォリオも考慮しなければならないでしょう。]

二海運企業の経営陣の無能とモラルハザードも墜落を加速しました。
韓進海運はチェウンギョン元会長在任当時、負債比率が150%で1,400%に急騰しました。

現代商船は、2年以上勤務した役員がほとんどないという言葉が出てきており、一部ではユチャングン新社長の経営能力に問題を提起しています。

[イ・ハン得/ LG経済研究院研究委員:
経営者の能力を高め、透明性を高め、私たちの会社の全体的な能力を強化していくことが必要になります。]

世界的国籍船会社の復活のためには、透明な経営を確保して営業体系を再整備する根本的な方案を悩まなければならない時点だと専門家たちは指摘します。

YTNイムスンファン[shlim@ytn.co.kr]です。