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:2016/09/21(水) 22:40:36.26 ID:
過去5年間、韓国の主要造船業の受注が日本や中国などのライバル会社に比べて異常な速さで減少していることが分かった。年度別船舶建造量を基準に、造船業が下り坂を歩き始めた2011年からことし7月までの各国造船会社の受注残高を分析した結果だ。

国際造船・海運市況分析機関のクラークソン・リサーチによると、韓国造船全体受注残高(2470万CGT、CGTは標準貨物船換算トン数)は2011年(4357万CGT)に比べて43.3%減少した。同じ期間の日本(-1.8%)や中国(-39.2%)よりも減少幅が大きい。

中国政府は相対的に競争力のある造船会社を中心に業界を再編した。3000社余りの造船会社のうち財務状態が良好な50社名簿(ホワイトリスト・White List、ブラックリストの反対)を作成した。生存競争で生き残った中国造船会社は規模が大きくなった。中国最大造船所であるCOSCO造船グループは不況期間の受注残高を二倍以上伸ばして18位(181万CGT)から5位(384万CGT)に急上昇した。他の中国企業の揚子江造船(10位→6位)、上海外高橋造船(12位→7位)、滬東中華造船(19位→12位)も似ている。2013年に設立された中国船舶工業集団(CSSC)も13位(223万CGT)を占めた。

1980年代に生産設備を大規模に縮小するという誤った構造調整で苦戦した日本は、今回は競争ではなく協力を選んだ。実際、日本最大造船会社である今治造船は船舶設計などに強い三菱重工業をはじめ、大島造船・名村造船など他社とも提携した。自国企業同士で力を集めて費用を削減するという戦略だ。無理な低価格受注競争を進めた韓国企業を反面教師とした。

おかげで今治造船は受注残高が5年間で140%以上増えた(666万CGT)。5年前8位だった今治造船はサムスン重工業を抜いて3位まで上昇した。2013年に設立されたジャパンマリンユナイテッド(JMU)も受注残高266万CGTで新たに9位に入った。KAIST(韓国科学技術院)海洋システム工学専攻のチャン・デジュン教授は「日本は自国内で海運-造船-鉄鋼業の好循環生態系を構築した。自国の海運会社が自国の造船所に船舶を発注すれば自国で生産した厚板を使って船を建造する流れ」と話した。チャン教授はまた「中国は国家が政策的に船舶金融を支援しており船舶の発注が相対的容易」と、韓国との違いを説明した。

半面、韓国造船会社は受注が急減している。5年前には「トップ15」のうち8つを占めていた韓国企業のうち3社〔韓進(ハンジン)重工業、城東(ソンドン)造船海洋、SPP造船〕が15位圏外に消えた。韓国造船会社8社ともに過去5年間で受注残高が13~93%減少した。

同じ不況で特に韓国造船業の萎縮が大きかった理由として専門家は二種類を挙げている。第一に構造調整時点を逃した。日本・中国が数年前から構造調整を始めていたのに比べ、韓国は最近になって構造調整を議論しているというのがハン・スンフンKAIST海洋システム工学専攻教授の指摘だ。また、前方産業である海運業と連係しなかった点も限界だ。ハン教授は「日本と中国は共通して造船+海運業を一括で構造調整する委員会を中心に、ここ数年間、最上位の造船会社の競争力を育成してきた。半面、韓国は海運業とは別個に構造調整を議論している」と指摘した。

韓国中堅造船会社が抜けた場所は欧州が占めている。5年前には受注残高が数十万CGTに過ぎなかったイタリアのフィンカンティエリ(233万CGT・11位)とドイツのマイヤー・ヴェルフト(221万CGT・14位)がトップ15に入った。忠南(チュンナム)大船舶海洋工学科のイ・スンジュン教授は「欧州連合(EU)国家が自国造船業の育成のために自国造船会社に中型コンテナ船などを相次いで発注しながら現れた現象」と説明した。

http://japanese.joins.com/article/881/220881.html
http://japanese.joins.com/article/882/220882.html

>>2以降に続く)