crane-423521_640_2016110422213868a.jpg 
(イメージです。)

1
:2016/11/04(金) 19:23:37.16 ID:
ふと「私たちに未来はあるのだろうか」という考えが頭によぎった。崔順実(チェ・スンシル)ゲートで韓国中が騒々しい中、造船産業構造調整案が発表された。主要な骨子は造船業の短期的な「受注絶壁」に対応して2020年までに11兆ウォン(約9900億円)規模の公共船舶を発注するというものだ。また、2018年までに造船3社のドック数23%、人員32%を削減して現在の造船3社体制を維持することにした。

韓進(ハンジン)海運発の物流大乱などの多くの副作用があったにもかかわらず、海運業に対してそれなりの構造調整を進めているのを見て、内心は中身のある造船業競争力強化策が出てくるものと期待していた。ところが、国中を騒がせながら推進した結果がことし6月に各社から提出された自救案から大きく変わったところはなく、根本的な競争力強化案を提示できなかったという点で、失望とともに韓国経済の未来に垂れ込めた暗雲をどのようにして取り払うことができるのか心配しないわけにはいかなった。

1990年代から2000年代中盤まで、造船業と海運業は、人類史上、類を見ない好況を享受し、韓国経済の牽引役を十二分に果たしてきた。世界最高の船舶建造能力を基に世界1~3位を独占した。世界10大造船会社のうち7社を韓国企業が占めた時もあった。その分、今の造船産業の不振は大きな衝撃に違いない。いつのまにか造船業は黄金の卵を産むガチョウから年間8兆ウォン以上の赤字が累積する不良の塊になった。韓国経済全般に及ぼす影響があまりにも大きいため、政府も産業競争力次元での構造調整作業に着手した。ところが不良産業への支援と構造調整策はまずその不良の原因と今後の見通しをどれくらい正確に判断して処方するかにその成否がかかっている。

韓国造船業は船舶建造と海洋プラント建造を両軸にして発展してきた。不良の原因も船舶建造分野と海洋プラント建造に分けて判断する必要がある。

一つ目、中国の急激な経済開発に伴う海運の長期好況と世界最高水準の船舶設計と建造技術を保有していたため、韓国は造船市場の最強者に君臨することができた。だが、2007年の世界金融危機を契機に海運市場での船腹の供給過剰状態が伝えられながら海運業が急激に冷え込んだ。海運業景気の反転は船腹の供給過剰をどれくらい早期に解消できるかにかかっているが、現在の見通しは暗いことこの上ない。

韓進海運の法定管理(会社更生法に相当)を申請した時点で、世界最大船社のマースクシーランドは今後新たな船舶発注は控え、中古船のうち1万TEU級(1TEU=6メートルのコンテナ1個)以上の大型船を低価格で購入することにした。また別の大型船社であるCMAは自社船舶のうち5000~6000TEU級の船舶を廃船することに決めた。海運市場における船腹量の過剰を傍証している。このため、短期間で海運業の景気が回復して船舶の新規発注が出るとは考えにくい。また、過去10年単位で新造船を発注して中古船を売却していた大型定期船社の船舶活用サイクルもますます長くなりつつある。

二つ目、深海底の石油採掘作業を行う装備の海洋プラントは、原油の需要増加と代替エネルギーの有無によって需要が左右される。過去、海洋プラントが造船業のブルーオーシャンと認識されていたのは類を見ないほどの世界経済の好況下で原油需要が急増したためだ。原油価格が1バレル当たり100ドルを超えて深海底での原油生産も経済性があると判断された。ところが金融危機による景気低迷が原油の需要減少をもたらし、シェールガスという代替エネルギーの商用化技術が開発された。このところ海洋プラントの需要は消えたと見る声まで出ている。

シェールガス埋蔵量は現在見つかっているだけでも全世界が60年以上使用できる量と推定されている。また、原油が1バレル当たり60ドル以上になればシェールガスが競争力を持つことになるという。これを意識して原油価格が60ドル以上にならない状況を見ると、海洋プラントの需要が近い将来回復するという可能性が大きいとは思えない。

http://japanese.joins.com/article/352/222352.html
http://japanese.joins.com/article/353/222353.html

>>2以降に続く)